Autor: Fernando González Vigil, Profesor Principal del Departamento Académico de Economía y Miembro del Área de Economía, Negocios y Relacionales Internacionales del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico

 El mapa de las redes empresariales marítimo-portuarias (integradas por líneas navieras, operadores portuarios y una amplia gama de proveedores logísticos instalados alrededor del perímetro portuario y tierra adentro) presentes en la COAS (Costa Oeste de América del Sur) está cambiando significativamente. La gran novedad es el creciente protagonismo de redes globales en los segmentos puerto y mar de la cadena logística para contenedores. Pero, al mismo tiempo, las redes regionales o locales se mantienen fuertemente implantadas en el segmento tierra de la cadena. Dándose así las condiciones para una intensificada competencia por dicha carga, con miras a liderar el soporte logístico requerido por cadenas de valor o de suministro internacionales.

Esa es la situación que analizan Fernando González Vigil, Youssef Abi-Fadel Alferrano y Alexis Yong Manrique en su Documento de Investigación N° 5, intitulado “Redes Empresariales Marítimo-Portuarias en el Pacífico Suramericano” y recientemente publicado por el Fondo Editorial de la Universidad del Pacífico (http://www.up.edu.pe/fondoeditorial/Paginas/TIE/Detalle.aspx?IdElemento=502). Donde estos autores identifican (con información al 2013), a los operadores portuarios y principales proveedores logísticos presentes en uno o más de los cinco mayores terminales para contenedores o multipropósito que en conjunto hay en los cuatro principales puertos de la COAS que son objeto de la investigación; es decir, los puertos de Buenaventura en Colombia, de Guayaquil en Ecuador, del Callao en Perú y de San Antonio en Chile. Así como también examinan a las líneas navieras y conglomerados con los que están empresarialmente vinculados esos operadores portuarios o proveedores logísticos.

La transformación del mapa marítimo-portuario en la COAS es un proceso iniciado a mediados de la década pasada. A resultas del cual, cuatro de esos cinco terminales están ahora a cargo o de un mega-operador portuario global (A.P. Møller Terminals y Dubai Ports World, en adelante denominados por sus respectivas siglas –APMT y DPW- para abreviar) o de un importante operador portuario extra-regional (International Container Terminal Services, o ICTSI). Por añadidura, el ingreso de operadores portuarios de esa envergadura está trayendo consigo una presencia más activa de líneas navieras globales en la COAS. Especialmente el ingreso de APMT, dados sus fuertes vínculos con las dos mayores líneas navieras del mundo: Maersk y Mediterranean Shipping Co. (o MSC).

Los elementos catalizadores de la transformación en cuestión fueron un par de muy importantes concesiones en el puerto del Callao. La de su Muelle Sur para contenedores trajo el ingreso, en el año 2006, de DPW (cuarto operador portuario del mundo y miembro del conglomerado Dubai World), rápidamente seguido el 2007 por el ingreso al Terminal Simón Bolívar del puerto de Guayaquil de un operador portuario extra-regional de origen filipino (ICTSI) vinculado al primer operador portuario del mundo en términos de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) movilizados anualmente (Hutchison Port Holdings, o HPH).

Luego, en el año 2011, tuvo lugar en el Callo la concesión del Muelle Norte para varios tipos de carga o multipropósito, que produjo el ingreso de APMT (segundo operador portuario del mundo e integrante del conglomerado A.P. Møller, al que pertenece la primera línea naviera del mundo: Maersk), complementado pocos años después con una recomposición del consorcio encabezado por APMT que facilitó el ingreso a dicho muelle de Terminal Investments Ltd. (o TIL, operador portuario del conglomerado de la segunda línea naviera del mundo: MSC) en calidad de segundo accionista. En tanto que DPW extendió su presencia en la COAS, ingresando el 2013 al Terminal Marítimo del puerto de Buenaventura mediante una compra de acciones.

Sintomáticamente, a esta “ola” globalizante a nivel de la función de operación portuaria en la mayoría de los principales terminales para contenedores de la COAS, que cual “Efecto Callao” ha modificado en siete años los parámetros de la competencia inter-portuaria por la carga en contenedores que fluye por esta costa, aún no se habían sumado (hasta el año 2013) el puerto de San Antonio –que antes de aquella “ola” lideraba el manejo de dicha carga en la COAS- ni ningún otro puerto chileno a cargo de operadores portuarios pertenecientes a redes regionales originarias de ese país. De hecho, si bien la concesión del Terminal Internacional de San Antonio fue adjudicada en 1999 al consorcio conformado por la empresa chilena Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A. (o SAAM) y una subsidiaria del holding norteamericano Stevedoring Services of America (o SSA), la operación de este terminal está básicamente a cargo de SAAM, que forma parte del mismo conglomerado chileno que en el año 2013 era propietario de la Compañía Sudamericana de Vapores (o CSAV), línea naviera chilena para la cual dicho terminal ha funcionado desde entonces como su home port o “puerto matriz”.

Sin embargo, en lo concerniente a proveedores logísticos, el mapeo realizado muestra que los ligados a conglomerados regionales originarios de Chile mantienen una presencia muy importante en tres de los cuatro puertos examinados: San Antonio, el Callao y Guayaquil. Y también muestra que la presencia de proveedores logísticos nacionales (o locales), continúa siendo importante en todos los cuatro puertos examinados, Buenaventura incluido. Esta presencia local, cuando referida solamente a proveedores logísticos nacionales no ligados empresarialmente a los conglomerados regionales con matrices chilenas, es comparativamente mayor en Buenaventura, menor en el Callao e intermedia entre estos extremos en Guayaquil. Estos hechos corroboran, para el caso de la COAS, lo constatado para otras costas por las obras especializadas que sustentan el Marco Analítico (Capítulo I) del citado documento de investigación, respecto a la firme implantación que las redes marítimo-portuarias regionales o locales suelen tener en el segmento-tierra de sus respectivas regiones o países de origen.

Cuando esa realidad por el lado del segmento-tierra es contrastada con la otra realidad en curso, de creciente presencia de redes globales en los segmentos puerto y mar de la cadena logística para contenedores, se perciben las dimensiones –de globalización y de regionalización al mismo tiempo- del proceso actual en la COAS. Ello, muy especialmente en los tres puertos principales de la COAS (Callao, Guayaquil y Buenaventura) donde se ubican los ya mencionados terminales para contenedores o multipropósito a cargo de operadores portuarios globales o extra-regionales vinculados con conglomerados globales. Las enseñanzas sobre esas dimensiones mellizas que contiene el mencionado Marco Analítico resultan así muy útiles para esbozar, a propósito de las implicancias de la situación actual en la COAS, algunas conjeturas como las siguientes:

• En primer lugar, que los países involucrados (Perú, Ecuador y Colombia), al haber decidido recurrir a operadores portuarios globales o extra-regionales para que se encarguen de los mencionados terminales en sus respectivos puertos principales de la COAS, estarían señalizando tanto su aspiración de que tales puertos asciendan al status de centros de carga (o gateway ports) subregionales, como su preferencia por lograrla con la ayuda de redes globales (en lo atinente a sus principales puertos, al menos). Lo cual es probablemente una reacción ante la histórica propensión de las redes regionales dominantes en la COAS a que dicho status se centralice en sus respectivos “puertos matrices” en Chile y, al mismo tiempo, también es un indicador de la existencia de una opción, mayoritaria en la COAS, a favor de que en la misma haya una estructura marítimo-portuaria multipolar.

• Segundo, que en virtud de esa decisión, aquellos tres puertos (Callao, Guayaquil y Buenaventura) estarían cumpliendo ahora, más intensamente que antes, la función inherente a un nodo portuario de importante tamaño y potencial. Es decir, la función de interface que facilita el establecimiento de compatibilidades parciales entre redes marítimo-portuarias de distinto alcance (global, regional, local), al actuar como un adaptador de sus diferentes estándares. Función esta que, de desarrollarse, podría desembocar en la conversión de cuando menos algunos de esos puertos en centros de carga (o gateways) de sus respectivos ámbitos subregionales de influencia. Sin embargo, conforme la susodicha función se hace más intensa, también se intensifica la competencia entre las coexistentes redes marítimo-portuarias por la carga en contenedores, y para liderar el soporte logístico a las cadenas de valor o de suministro presentes en los respectivos espacios subregionales.

• En tercer lugar, cabe suponer que tal competencia es ahora más aguda en aquellos tres puertos no chilenos, donde habría una tensa pugna por cuota de mercado entre redes globales, regionales y locales. En esta pugna, dado el corto tiempo transcurrido desde la acrecentada presencia de redes globales en esos puertos, aún sería incierta la medida en que estas lograrán concretar su en principio clara ventaja comparativa en los segmentos mar y puerto, debido a que es probable que las líneas navieras regionales todavía tengan una alta participación en el tráfico marítimo que conecta a esos puertos, y debido también a la clara ventaja comparativa que los proveedores logísticos regionales o locales mantienen en el segmento-tierra. Entre los cuales destacan los proveedores locales en Buenaventura, los regionales en el Callao y parejamente ambos en Guayaquil.

Lo anterior hace del Callao un caso de estudio muy interesante. Ya que allí, por comparación con Guayaquil y Buenaventura, podría llegar a ser mayor el poder de redes globales en los segmentos mar y puerto (habida cuenta de DPW, de APMT y lo que este implica respecto a Maersk y MSC), pero también es mayor el poder de las redes regionales originarias de Chile en el segmento-tierra. Esta realidad ambivalente explica que el citado documento de investigación también contenga un análisis de las implicancias, para el desarrollo de un puerto con claro potencial de gateway subregional como es el Callao, de las posibles estrategias de las redes empresariales globales y regionales allí presentes en su pugna por el control de la carga en contenedores.